L800 Zr.Ms. Rottredam LPD 

Zr.Ms. Rotterdam (L800) is het eerste LPD (Landing Platform Dock) van de Koninklijke Marine. De RDAM is primair bedoeld voor transport en het zelfstandig kunnen afzetten van een grote groep mariniers met de daarbij behorende uitrusting en voorraden, middels landingsvaartuigen en/ of helikopters.
Het LPD heeft haar naam te danken aan de grote historische verbondenheid van het Korps Mariniers met de stad Rotterdam.

Zr.Ms. Rotterdam in juli 2019 na het onderhoud in de eerste week van zelfstandig varen.

Het Korps Mariniers vecht voor een eigen schip
Tot 1998, het jaar waarin de Rotterdam in dienst gesteld werd, had de vloot geen grote amfibische middelen. Het Korps Mariniers maakte tijdens haar lange amfibische historie gebruik van koopvaardijschepen, bevoorradingsschepen, fregatten of buitenlandse amfibische marineschepen. Naarmate de taak van de marine en het Korps Mariniers gedurende de jaren ’60 wijzigde door de Koude Oorlog, werd de behoefte aan een eigen amfibisch platform steeds groter.

De samenwerking met de Britten was weliswaar uitstekend, maar het aantal Britse amfibische transportschepen nam vanaf eind jaren ’70 af. Bovendien betekende het gebruik van de Britse schepen, wel dat de mariniers per trein vanuit Doorn (Utrecht) naar Hoek van Holland moesten afreizen en daar op een schip naar Engeland moesten stappen. In Plymouth konden zij aan boord van het Britse amfibische transportschip.

Binnen de Koninklijke Marine was het Korps Mariniers aangewezen op bijvoorbeeld Hr.Ms. Zuiderkruis. Het vervoer van maximaal 150 mariniers op de Zuiderkruis, provisorisch op elkaar gedrukt, was goed bedoeld, maar paste niet bij de taken van het Korps Mariniers.

Het transport van mariniers voor de komst van Zr.Ms. Rotterdam was provisorisch. Hier mariniers op het helidek van een S-fregat eind jaren ’80.

De lange weg naar de Rotterdam
Reeds in 1975 constateerde de toenmalige commandant van het Korps Mariniers, A.C. Lamers,  dat de “slagkracht landinwaarts” bij de marine weliswaar erkend werd, en dat men daar mariniers voor wil inzetten, maar dat het ontbrak aan een eigen amfibisch platform om de mariniers plus materieel te vervoeren.
Gaandeweg raakten steeds meer mensen -eerst vooral binnen de marine- overtuigd van het nut en noodzaak van eigen amfibische schepen. Snel overal ter wereld kunnen optreden begon namelijk steeds belangrijker te worden. Het ging dan niet in de eerste plaats om een totale oorlog waarbij mariniers de stranden moesten bestormen zoals in Normandië 1944, maar om een enorm scala aan missies op de grens van water en land. Dus ook hulpacties na een natuurramp en crisisbeheersing.

Het Britse Landing Platform Dock HMS Fearless was eigenlijk de voorganger van Zr.Ms. Rotterdam. Veel Nederlandse mariniers zijn door de jaren heen vervoerd met dit (oude) schip. (Foto: Wikipedia)

Begin jaren ’80 zegde de minister van Defensie De Geus toe een studie te doen naar het vervoer van amfibische gevechtstroepen. Toen in december 1982 door de Vaste Kamercommissie voor Defensie gevraagd werd naar de stand van zaken, kreeg zij als antwoord: “Het blijkt niet mogelijk binnen het in het vooruitzicht gestelde budget een apart schip te verwerven voor het transport van de amfibische gevechtsgroepen van het Korps Mariniers. Thans wordt bestudeerd of het volgens de plannen aan het eind van de jaren tachtig te bouwen bevoorradingsschip mede kan worden bestemd voor het transport van de amfibische gevechtsgroepen.

Het Korps Mariniers liet zich niet ontmoedigen en de opeenvolgende Korpscommandanten streden voor het gewenste amfibische transportschip. En met succes. Eind 1986 werd het Defensieplan 1987-1996 bijgesteld. Bepaald werd dat “in de tweede helft van de planperiode” een schip zou worden aangeschaft voor de amfibische oorlogvoering.

Ook in de volgende plannen werd de komst van het amfibisch platform steeds bevestigd. Het Marineplan 1989 – 1998 vermeldde dat vanaf 1992 geld gereserveerd werd voor een “amfibisch liftschip” dat in 1996 in dienst zou komen. In de Defensienota 1991 werd het nieuwe schip aangekondigd als één van de speerpuntprojecten.
De kosten van het amfibisch transportschip bedroegen 265 miljoen gulden.

De artist impression van het amfibisch transportschip. Dit ontwerp wijkt nauwelijks af van het uiteindelijke schip. Eén van de verschillen is de laaddeur die zich op deze tekening aan bakboordzijde bevindt; die bevindt zich in de echte Rotterdam aan stuurboordzijde.

Ontwerp
Toen het groene licht werd gegeven, hadden reeds vele amfibische platformen het levenslicht gezien op de tekentafel. De eerste ontwerpen van een amfibisch transportschip dateren namelijk al van 1984. Schepen variërend van 4.000 tot 12.000 ton werden getekend, maar pas in 1988 werd een eerste uitgebreide studie gedaan naar een Amfibisch Transport Schip (ATS).

Het accent moest liggen op crisisbeheersing en daarom kon met een minimale zelfverdediging worden volstaan. Ook werden civiele normen en voorschriften gehanteerd, in verband met verbeterde leefbaarheid en verlaging van kosten.
Het ATS had begin 1990 een waterverplaatsing van 8.000 tot 9.000 ton.

De inkt was nog niet droog of het Warschaupact viel uit elkaar. De spanning van de Koude Oorlog nam af. De behoefte aan een ATS bleef, maar wijzigde. Bovendien bleek dat Spanje ook interesse had in een dergelijk schip en met de Spanjaarden was eerder goed samengewerkt bij de bevoorradingsschepen Zr.Ms. Amsterdam en de Spaanse Patino klasse.

Volgens projectleider bij Directie Materieel Koninklijke Marine (DMKM) is het ATS het best te vergelijken met “een kruising van een veerboot (…) en een dokschip. Het wordt dan ook voor een groot deel gebouwd volgens koopvaardijnormen  Opvallend is dat in 1991 de lengte 140 en een breedte van 25 meter, gewijzigd werd in 166 bij 27 meter.

Het ATS is van meet af aan bedoeld voor transport voor mariniers, maar ook voor land- en luchtmachteenheden. Essentieel voor het ATS is de mogelijkheid om te opereren met landingsvaartuigen en daar is het dok voor bedoeld. Maar ook voertuigen moeten aan boord kunnen en daarom zijn diverse ramps en liften in het schip geprojecteerd.

De koopvaardij-invloed zie je ook terug in de behuizing van de bemanning. Voor elke officier is er een aparte hut, onderofficieren slapen met maximaal twee man in dezelfde ruimte en korporaals en manschappen bewonen maximaal met zijn zessen een hut. Het niveau van afwerking valt te vergelijken met dat van de M-fregatten.

De mariniers worden minder luxe ondergebracht: in slaapzalen met twintig tot dertig bedden. Dat kan ook niet anders, want het ATS zou het schip worden met het meeste aantal personen aan boord in decennia. Inclusief bemanning biedt het ATS accommodatie aan 800 mensen. Dat heeft ook gevolgen voor de omvang van de bottelarij, de kombuis, verblijven, etc. Een grote ziekenboeg was ook al opgenomen in het ontwerp.

1. De Rotterdam in aanbouw te Vlissingen, met op de voorgrond M-fregat Zr.Ms. Van Speijk.
2. Het schip werd in februari 1997 naar de afbouwkade gesleept.
3. Het ATS tijden de aftimmerperiode.

Bouw
In april 1994 gaf de marine opdracht aan de Koninklijke Schelde Groep voor de bouw van het Amfibisch Transport Schip. Op 25 januari 1996 werd de kiel van de Rotterdam gelegd, een half jaar later volgde in Spanje de kielleging van zusterschip Galicia. Het tweede Spaanse ATS volgde een jaar later.

Al tijdens de bouw trok het schip veel aandacht, dat was niet alleen omdat het eerste ATS is van de marine, maar vooral omdat het op een zeer aparte manier werd gebouwd. Het schip werd namelijk modulair gebouwd; nu heel gewoon, maar toen een noviteit. De Schelde bouwde twintig moten die voor een groot deel voorzien werden van apparatuur en leidingen, waarna het geheel in het dok aan elkaar werd gelast.

Op 27 februari 1997 werd de Rotterdam gedoopt door mevr. J.Z. Voorhoeve-Jaffe, de echtgenote van voormalig minister van Defensie Joris Voorhoeve.
De Rotterdam werd op 18 april 1998 in dienst gesteld.

1. ATS, nog zonder naamsein.
2. Zr.Ms. R otterdam biedt veel ruimte.
3. Het dok is volgelopen met water en vaart een landingsvaartuig naar buiten.

Taken
Tot de hoofdtaken van Zr.Ms. Rotterdam behoren transport en het zelfstandig kunnen afzetten van een grote groep mariniers met de daarbij behorende uitrusting en voorraden voor 10 dagen. Er is ruimte voor 595 mariniers, plus voertuigen, uitrusting en munitie.
Zr.Ms. Rotterdam kan de mariniers 30 dagen lang aan boord geheel zelfstandig ondersteunen. Daarvoor is voldoende voeding aan boord, zijn recreatieruimtes, zijn er voldoende administratieve voorzieningen, fitness- en onderhoudfaciliteiten.

1. Dit deel kan men vol laten lopen met water.
2. Zodra de landingsvaartuigen naar binnen zijn gevaren, wodt het water uit het dok gelaten.

Landingsvaartuigen, voertuigen en helikopters
Zr.Ms. Rotterdam beschikt over een groot dok, een voertuigendek en een helikopterdek. Het transport van schip naar land kan met de vaartuigen die dankzij het dok uit kunnen varen, met helikopters of (via de laadklep) met voertuigen.

De achterzijde van het schip kan ongeveer 4 meter in het water zakken, waardoor er water in het dok loopt. Vier grote Landing Craft Utility (LCU’s) of zes kleine Landing Craft Vehicle Personnel (LCVP’s) kunnen dan het dok in of uit.

Het helidek is bijna 60 meter lang en 27 meter breed; groot genoeg om twee helikopters gelijktijdig te laten landen en/ of opstijgen. Aan de achterzijde van de opbouw zijn faciliteiten op het vliegverkeer op het helidek te leiden; een mini verkeerstoren.
Het schip is verder voorzien van liften voor goederen en een kraan. Zr.Ms. Rotterdam is in staat om in praktisch iedere haven zelfstandig te laden en te lossen.
De Rotterdam heeft tevens commandofaciliteiten om een landing te coördineren.

Het helidek is ook geschikt voor voertuigen

Voorzieningen
Zr.Ms. Rotterdam heeft een uitgebreid hospitaal aan boord. Hierin bevinden zich 2 operatietafels, 10 intensive-carebedden, behandelingkamers en een noodziekenboeg voor ongeveer 100 gewonden. Het schip kan in oorlogstijd eenheden medische hulp verlenen, maar ook kan het na een natuurramp snel ter plaatse zijn als drijvend ziekenhuis (met helikopterplatform). Ook kan het als gewondentransportschip ingezet worden bij evacuaties.

Mariniers
In tegenstelling tot wat vaak gedacht wordt zijn mariniers doorgaans niet op marineschepen werkzaam. Bij de LPD’s maakt een klein aantal mariniers deel uit van de vaste bemanning, bijvoorbeeld als flight deck officer/ combat cargo officer. Natuurlijk kunnen er honderden mariniers aan boord voor transport, maar er is ook nog een club die zich eigenlijk tussen de vaste bemanning en embarked forces bevindt: de 54 personen van de landingsorganisatie. Ook zij stappen alleen aan boord als het nodig is.

Die organisatie is opgezet volgens Brits model en bestaat uit o.a. de Amphibious Beach Unit dat het strand prepareert voor de landing, de recovery-ploeg die vastgelopen voertuigen kan vlottrekken met een BARV (een omgebouwde tank), een beach control team, een logistieke ondersteuningsploeg en Maritime Special Operation Forces (MARSOF) in de vorm van kikvorsmannen.

Wapensystemen en sensoren
LPD’s opereren in risicogebieden altijd onder bescherming van bijvoorbeeld fregatten, torpedobootjagers, vliegtuigen en/ of onderzeeboten. De Rotterdam is daarom voorzien van wapensystemen die zijn bedoeld om zichzelf te kunnen beschermen tegen vliegtuigen en raketten die toch door de verdediging zijn gekomen of tegen bijv. bootjes met terroristen als het zelfstandig in een iets minder risicovol gebied vaart.

1. De Rotterdam heeft twee nieuwe masten met nieuwe apparatuur, waaronder de Thales NS-106 radar
2. Zr.Ms. Rotterdam wordt beladen.
3. De Rotterdam in Amsterdam in 2018.

Instandhouding
In februari 2018 werd de Rotterdam van Den Helder naar Amsterdam gesleept. Daar begon het zichtbare deel van het groot onderhoud bij Damen Shiprepair in Amsterdam-Noord. Nadat het schip is teruggekeerd in Den Helder werd in zes maanden tijd de tweede helft van het onderhoud afgerond.

De verbeteringen:
• vervanging DA08-radar door NSS106
• twee nieuwe masten
• samenvoeging van de amfibische centrale en de commandocentrale tot één nieuwe ruimte
• 1.700 lampen zijn vervangen door LED-lampen, waaronder 655 bedleeslampjes. Besparing: ongeveer 100.000 kWh per jaar (jaarverbruik van 30 huishoudens)
• 300 m leiding vervangen door kunststof leidingen
• 200 m aan laswerk voor vervanging van sjorkommen en huidplaten
• 1.500 nieuwe bouten om tanken te sluiten
• vervanging of revisie van 353 buitenboordafsluiters (kleppen om leidingen af te sluiten)
• ongeveer 25.000 liter verf gebruikt
• 35 km nieuwe kabels.

Op 9 juli 2019 ging de Rotterdam voor het eerst naar zee.

Vervanging
De vervanging van Zr.Ms. Rotterdam staat gepland in 2030. Het schip zal dan 32 jaar zijn en langer gevaren hebben dan de geplande levensduur. Dat de vervanging van de Rotterdam vertraagd is, is al langer bekend. Op 13 november 2013 werd tijdens de begrotingsbehandeling voor het eerst in de openbaarheid gesproken over de vervanging. Minister van Defensie Jeanine Hennis antwoordde op  de vraag van een Kamerlid over de investeringsquote van Defensie, dat de vervangende capaciteit voor Zr.Ms. Rotterdam één van de projecten was die door de bezuinigingen vertraagd was.

Volgens het Defensie Projectenoverzicht 2020 start het publieke traject van de vervanging van LPD1 met de A-brief in 2023.

Bron: Marineschepen.
Foto’s: Ministerie van Defensie
Tekst bewerking: COM-ZH-Webmaster